,除了西北生产的这些机器设备,北洋地盘之上,一些工业基础材料,是西北购买的主流。从某种程度上面说,双方是各取所需的一个原材料和工业产品的交换,在最高层面上面,双方的敌对关系,根本就不会影响到最底层,底层的交往频繁,加上两大集团之间额距离很近,相互之间的联系非常的密切。
经过了几年的发展,特别是西北在于铁路方面的专注,北方的铁路网,相当的密集,因为平原的关系,远比南方的容易建设的多,北方除了少数的大河流域,河流湖泊也很少,这也为网络化的铁路奠定的基础。从北京到包头,走的是老京张铁路,本来设计不错,加上又是,西北第一任铁道部长詹天佑曾经的工程,故而西北也相当的重要,从北京到包头的客专,甚至比包头到西安的客专,更早的贯通,而从贯通的那一天开始,就是整个北方铁路网上面,最繁忙,盈利幅度最大的铁路线。
表面上,西北放开了铁路,把属于西北投资的铁路,部分的权利,比如说售票的权利,比如说,分红和盈利的权利,交给了北洋和革命党的,可从上到下,整个铁路网络都是西北兴建的,从上到下的网络业属于西北,整个中国的铁路,也一直都是按照这西北的运行图来运转,对于西北铁路之外的人而言,他们永远不会想到.,西北对于全国的铁路网的控制到达了什么程度。
在这个,大规模的运输飞机,还有机场没有普及的时代,铁路几乎是军队大规模调集和出行的唯一方式,这样一个交通动脉,当然是把握在西北手中,不可能交给别人,表面上的东西,可以做出让步,可是实际的控制权,必须拿在自己的手中,甚至为了这个控制权,暗地里面的工作很多。西北不但控制着那些铁路车站,重要的节点城市,还有深入到了铁路领域的每一个层面,比如说,最基础铁路工人,比如说,边陲小站,甚至只是作为一个通过小站的工作人员,而正是这样的,袁世凯刚刚发出了访问西北的决定,一列特别弄出来的专列,就出现在了北京火车站,在袁世凯从来没有上过的一个入站口
上车了,被北京包头之间,是已经开行了客专,可是这个客专的列车运行速度,是要比西北规划之中的客专的运行速度,要抵上一个档次的,也是西北跟其他地方的不同的,现在,是从西北参谋本部下达的命令,甚至连西北的铁路局,都闻风而动,专门为袁世凯的专列,开辟了一个绿色通道了,从某种意义上面,袁世凯,也享受了杨元钊,刘澍这样,西北领导人的地位,速度也达到了客专能够达到的极致。
西北的领导人来说,用日理万机,绝对不成之为过,甚至连大型商用飞机的出现
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